In de schaduw van de sterren: De ervaring van topmechanieker Lorenzo Blomme
Vandaag kregen wij de kans om de expertise van één van de beste mechaniciens van Team Visma | Lease-a-bike onder de loep te nemen en hem wat interessante vragen te stellen!
Om te beginnen, je bent een oud-wielrenner geweest. Hoe kijk je terug op je relatief korte carrière?
Goh, eigenlijk wel positief. Ik denk dat ik er voor mezelf bijna het maximum heb uitgehaald, al heb ik natuurlijk zoals iedereen mijn deel pech gehad, vooral door gezondheidsproblemen. Ik had snel last van spierkrampen en dat heeft ervoor gezorgd dat ik er niet 100% het maximale uit kon halen. Maar goed, ik moet eerlijk zijn: de echte motor had ik niet. Ik was wel snel, ik kon over kasseien rijden, ik kon in de wind rijden en op de piste mijn plan trekken. Maar ik heb nooit het niveau gehad om een fatsoenlijke WorldTour-renner te worden.
En is die passie redelijk snel overgegaan naar het technische gedeelte?
Ja, vanaf het moment dat ik bezig was met fietsen, keek ik eigenlijk al op naar mijn papa. Ik had echt voorbeeld ouders. Mijn mama maakte mijn valies, zorgde voor mijn eten, en mijn papa kuiste mijn fiets. Ik was een van de weinige renners die nooit achter materiaal moest vragen. Mijn papa was nog zotter van de fiets dan ik. Terwijl anderen moesten vragen of ze een set wielen konden krijgen, zei ik thuis: “Ik heb wielen genoeg.”
Elk weekend stond mijn papa mijn fiets te kuisen. Daardoor heb ik in mijn jonge jaren zelf nooit veel technisch werk gedaan, maar ik was er wel door gefascineerd. Ik zat dan vaak bij mijn toenmalige fietsenmaker. Ik had een heel goede band met de mechanieker en met de eigenaar, die nu nog steeds mijn vrienden zijn. Ieder weekend zat ik daar op een stoel te kijken naar hoe ze aan fietsen werkten. Tijdens mijn schooljaren deed ik er ook mijn stages. Zo groeide de interesse en ben ik erin gerold.
En hoe ben je dan uiteindelijk bij Visma terechtgekomen?
Dat is wel een heel verhaal. In mijn laatste beloftenjaar kon ik de stap naar een profploeg niet maken. Ik had gehoopt op bijvoorbeeld Topsport Vlaanderen, maar dat lukte niet. Uiteindelijk kwam ik bij Tarteletto terecht, waar ik nog een jaar reed, maar dat was al in combinatie met werken. Het ging niet meer zoals het moest, de moraal was ver weg.
Met mijn mechanieker daar, Marek Engels, ben ik altijd in contact gebleven. Hij ging via Vorarlberg en later Intermarché naar het toenmalige Jumbo-Visma. Hij vroeg al die jaren of ik niet naar Vorarlberg of Intermarché wilde komen, maar ik werkte bij Shifting Gears in Brugge en zat daar echt goed. Ik was niet op zoek naar iets anders.
Tot hij op een dag zei: “Lorenzo, ik heb je nummer doorgegeven aan iemand van Jumbo-Visma, ze gaan contact opnemen.” Dat was in de coronaperiode. Zo ben ik in gesprek gegaan, in een hotel, met toen nog Jan Boven. De passie voor de koers was er natuurlijk al, dus ik had eigenlijk maar een klein duwtje nodig om die stap te wagen.
We hadden dan jammer genoeg al een beetje miserie gehad thuis. Ze hadden een auto-immuunziekte ontdekt bij mijn vrouw. Onze dochter was 25 weken oud. En een beetje met het idee van: het kan heel rap allemaal gedaan zijn. Een kans als deze ga je geen twee keer krijgen. Ik heb dan in samenspraak met mijn vrouw beslist dat we het een kans gingen geven en zien waar het schip strandt.
Ik denk dat veel mensen graag in jouw schoenen zouden staan, Bij Visma Lease a Bike werken, met renners als Van Aert en Vingegaard (twee van de beste renners van de wereld), dat is toch een kinderdroom?
Zeker en vast. Als ze dan met zo’n voorstel komen, dat ze op zoek zijn naar meer techniekers en mij er graag bij willen, dan is dat gewoon een kans. Een kans die ik als renner nooit gekregen heb, of waarvoor ik de kwaliteiten niet had. En dat was voor mij wel even het besef van: oké, ik kan hier als technieker wél meedraaien op het hoogste niveau, zelfs zonder ervaring in een wielerploeg.
Ik kon natuurlijk wel al sleutelen in de werkplaats, maar dat is toch iets helemaal anders. Als je ergens in het buitenland staat met een vrachtwagen, ’s avonds laat in de kou en in het donker, dan is dat heel anders sleutelen dan lekker warm in het atelier met drie of vier collega’s rond je. Het is echt een heel ander gegeven. Maar het spreekt me enorm aan.
Hoe ziet een typische werkweek er voor jou uit in de combinatie tussen je eigen winkel en het werk in de ploeg?
Ik heb enkele jaren fulltime gewerkt bij de ploeg, maar door gezondheidsproblemen bij mijn vrouw werd dat moeilijk. Fulltime betekent 200 dagen van huis zijn, en dat was niet meer haalbaar. Ik heb toen met de COO gesproken, omdat ik heel graag wilde blijven.
Vanaf vorig seizoen werk ik halftijds: zo’n 100 dagen per jaar. Dat omvat wedstrijden, trainingskampen (iets minder sinds kort) en servicekoersdagen (het bouwen en voorbereiden van fietsen).
Aan het begin van het seizoen krijg ik mijn planning en rond die planning organiseer ik dan mijn werk in de winkel. De dagen dat de winkel gesloten is, ben ik meestal weg met de ploeg. In drukke periodes zijn we bijvoorbeeld op zaterdag alleen in de namiddag open, zodat ik in de voormiddag achter gesloten deuren kan werken.
Ik sta er alleen voor, dus ik doe herstellingen, onderhoud en verkoop. Dat is een intense combinatie. Ik ben nu al vijf jaar aan het werken zonder één dag congé. Maar het gaat goed, en alles wat ik bij de ploeg leer, vooral op performance vlak, neem ik mee naar mijn winkel.
Dan nu iets meer gericht op het Visma-gedeelte: hoe ziet een wedstrijddag voor een mechanieker eruit? Bijvoorbeeld tijdens de Ronde van Vlaanderen of Parijs-Roubaix?
Alles begint al een paar dagen voor de wedstrijd. Op onze planning staan dan laaddagen, ik rijd van thuis naar de servicekoers en daar laden we alles wat we nodig hebben in de vrachtwagen. We krijgen een lijst met de renners die starten én hun materiaalplan: welke fietsen, welke wielen, welke verzetten, eventuele speciale banden.
Onze vrachtwagens zijn standaard al goed gevuld, maar voor elke koers komt daar nog à la carte materiaal bij: reserveframes, kettingbladen, kettingen… We controleren de koersfietsen en de reservefietsen zodat alles 100% klaarstaat.
Daarna vertrekken we met de vrachtwagen richting teamhotel. Voor Vlaamse koersen is dat vaak de dag zelf, maar als we naar Italië moeten, zijn we tweeënhalve dag onderweg. Die reis plannen we ook helemaal in.
In het hotel zetten we alles klaar: water, elektriciteit, de fietsen op wielen, materiaal voor renners die een verkenning willen doen. De dag voor de koers zetten we de fietsen in hun exacte set-up in de vrachtwagen en bepalen we hoe laat we ’s ochtends beginnen.
Voor de start zetten we banden op druk, checken we batterijen, laden we de reserve auto's en maken we een dakplan. Daarna gaan we naar de start, in auto één of auto twee.
Na de wedstrijd zorgen we dat alles klaarstaat voor de collega’s: drankjes, een koelbox, spullen om te wassen en te controleren. Zo kan een werkdag duren van vijf uur ’s ochtends tot middernacht in extreme gevallen.
Dat is een job waar heel veel bij komt kijken. Merk je soms druk?
Zeker en vast. Gezonde spanning hoort er altijd bij. Veel mensen zien op tv de hectische momenten: valpartijen, lekke banden, snelle fiets- of wielwissels. Maar voor ons is dat net de job. Wij bereiden ons daarop voor. We leggen op voorhand een plan klaar zodat we op zulke momenten meteen weten wat we gaan doen: een fietswissel, een wielwissel, hoe we het aanpakken, wie wat doet… Dat moet allemaal meteen kloppen.
De fiets van de kopman moet natuurlijk tiptop in orde staan, maar diezelfde kwaliteit moet er zijn voor alle andere renners. Dat brengt vanzelf druk met zich mee, maar dat is ook iets waar je mee leert omgaan. Na verloop van tijd bouw je routines op. Iedere mechanieker ontwikkelt zijn eigen kleine systeempjes en manieren van werken, zijn eigen materiaal dat hij in de auto klaar heeft liggen. Dat zijn dingen die je gaandeweg oppikt, en we leren ook veel van elkaar.
Binnen het team volgen we een vaste werkwijze, zeker voor het bouwen, klaarzetten en afleveren van de fietsen. Zo blijft de kwaliteit overal hetzelfde. En dat zie je ook terug in de wedstrijden. We maken weinig fouten, of het nu gaat om een schroef die niet goed aangedraaid is of een ketting die eraf valt.
Op het einde van elk jaar hebben we onze mechaniekersdagen. Dan leggen we alles naast elkaar: hoe we werken, wat beter kan, en we leren ook de nieuwe collega’s meteen onze manier van werken aan. Dat zorgt ervoor dat we als groep echt heel sterk staan, en dat systeem werkt fantastisch goed.
In de voorbereiding van het nieuwe seizoen testen jullie het materiaal door op testdagen te gaan, zoals we recent zagen met onder andere Wout van Aert op Carrefour de l'Arbre. Hoe zien zo’n testdagen er precies uit?
Dat wordt vastgelegd door het performance-departement. Dat zijn mensen die de materiaalplanning maken, zoals Grischa Niermann, Mathieu Heijboer, Jenco Drost… Zij zitten samen met de mensen van SRAM en bekijken de beste opties voor volgend seizoen.
Een koers zoals Parijs-Roubaix is natuurlijk een heel uitgesproken wedstrijd waarbij wij als ploeg zo goed mogelijk voorbereid willen zijn. We onderzoeken wat het best mogelijke materiaal zou zijn en gaan dat op voorhand testen, zoals bijvoorbeeld het Gravaa-systeem dat we nu al enkele jaren gebruiken en helpen ontwikkelen.
We trekken met verschillende soorten setups naar testdagen, zodat we samen met de renners kunnen bekijken wat het beste materiaal is voor bepaalde parcours en voor bepaalde weersomstandigheden. Daar wordt ook individueel met de renners besproken hoe zij hun fiets afgesteld willen hebben: zadelhoogte, verzet, bandendruk…
Er komt heel veel tijd en moeite bij kijken. We zijn hier heel de voorbereidingsperiode volle bak mee bezig, zodat we voor en tijdens wedstrijden op alle scenario’s voorbereid zijn.
Je hebt het Gravaa-systeem benoemd. Kun je uitleggen hoe dat precies werkt?
Ik kan hier heel technisch in gaan, maar ga het wat simpel proberen te houden. Sommige mensen denken dat het een systeem is waarmee je helemaal niet lek kunt rijden, dat is jammer genoeg niet het geval, maar het helpt er wel bij. Het is eigenlijk een systeem dat ervoor zorgt dat we tijdens de koers van bandendruk kunnen variëren. Je kan via een knopje op het stuur de bandendruk zelf regelen. Want op de weg willen de renners meer druk in hun banden dan op zware kasseistroken bijvoorbeeld. Dat kan op het einde van de wedstrijd wel echt het verschil maken.
Een ander voordeel is dat wanneer er een klein gaatje in de band zit en je lucht verliest, het Gravaa-systeem blijft pompen waardoor je niet volledig lek rijdt. We helpen het systeem mee te ontwikkelen en proberen het optimale eruit te halen.
Het weegt wel ongeveer 450 gram. Is dat nadelig?
Ieder systeem heeft zijn voor- en nadelen. Ze proberen het mechanisme zo licht mogelijk te maken, maar het is nu eenmaal zo dat zo’n apparaatje een beetje meer weegt. Je moet het afwegen tegenover de voordelen die het met zich meebrengt, en over die voordelen zijn wij heel tevreden.
Zijn er voor komend seizoen al nieuwe technologieën die jullie gaan hanteren?
Er zijn zeker dingen waar het performance-departement op dit moment naar aan het kijken is, maar dat wordt niet in eerste lijn met de mechaniekers gecommuniceerd. Eerst wordt hogerop bekeken wat er allemaal mogelijk is en wordt er samengezeten met de bedrijven die nieuwe systemen op de markt brengen.
Onze ploeg is wel echt sterk bezig met het in detail uitzoeken welk materiaal en systeem ons beter kan maken. Als er nog maar een kans is dat een bepaald soort materiaal één procent beter is, gaan ze dat toch willen uittesten. Dat zorgt ervoor dat we sterk in onze schoenen staan. Pas wanneer iets concreet is, gaan ze dat communiceren met de mechaniekers.
Op testdagen, zoals die in november, worden dan bepaalde nieuwe technologieën getest en wordt er achteraf samengezeten met de mechaniekers die ter plaatse waren om een analyse van het nieuwe materiaal op te maken. Maar ik was daar niet bij.
Welke innovatie heeft de grootste impact gehad de afgelopen jaren?
In mijn opinie is dat het overschakelen naar de tubeless banden, maar ook met het variëren van de bandbreedtes is er veel vooruitgang geboekt. Bergop, kassei, gravel… Voor elk type parcours is een bepaalde breedte van je band wel voordeliger.
De evolutie in het wielrennen staat nooit stil. Iedereen is constant bezig met: “Wat is het snelste?”, “Wat is het lichtste?”
Dat is het mooie aan mijn job: er is veel verandering, ze zoeken constant verbeteringen. Dat maakt het heel interessant.
Hoe zie jij het materiaal evolueren in de toekomst? Werken jullie binnen 5 jaar met heel andere technologieën?
Ja, dat kan zeker en vast. Bijvoorbeeld, een van de grootste veranderingen een tijdje terug was de overgang van velgrem naar schijfrem. Dat is heel snel gegaan. Eerst was dat niet goedgekeurd door de UCI, maar dan plots wel. Dus als je ziet hoe snel opeens iets kan veranderen, zie ik ons zeker binnen enkele jaren met nieuwe dingen aan de slag gaan.
Er staan wel al nieuwe technologieën klaar, maar die worden momenteel nog niet goedgekeurd door de wetgeving. De engineers van het wielrennen staan al verder dan ze momenteel mogen gaan van de regelgeving.
De veiligheid in het wielrennen is een groot topic, wat ziet u komende tijd veranderen op en naast de fiets om meer veiligheid te garanderen?
Hoe veiliger de sport wordt, hoe beter. Het is een topic waar nooit te veel over gesproken kan worden. Dat geldt niet alleen in het wielrennen, maar bij alle sporten.
Renners rijden met zo’n hoge snelheden op een fiets met dunne bandjes en een flinterdun wielertenue. Dat is gewoon enorm gevaarlijk. Het is goed om te zien hoe de helmen zich aan het ontwikkelen zijn, want dat is iets levensbelangrijk.
Daarnaast zou betere beveiliging langs en op de weg, zoals meer dranghekken, betere aanwijzing van verkeersmeubilair, meer security… ook al een stuk helpen. Zoals je zag in de Vuelta dit jaar, met al die protesten, was dit zeer onveilig voor de renners en dat zou in de toekomst voorkomen moeten worden.
Wat nu een hot topic is, is een versnellingslimiet, maar ik ben daar wat terughoudend in. Met een beperkte versnelling ga je nog altijd het maximale eruit proberen te halen. Als ze nu een 50/10 of 54/10 hebben zitten, gaan ze nog altijd met een enorme snelheid rondrijden.
De snelheid hoeft ook niet per se het grote probleem te zijn; het probleem zit meer in de nervositeit en het aanwezige verkeersmeubilair. Maar er zijn zoveel factoren die voor een valpartij kunnen zorgen. Je kan niet op alles maatregelen toepassen, want dat is onmogelijk. Het blijft koers, het blijft topsport.
We merken enorm veel inspanning van iedereen in en rond de koerswereld om zoveel mogelijk te doen voor die veiligheid. En dat is alleen maar positief voor de toekomst van de sport.
Nu even wat vragen die volgers hebben ingestuurd: Wat is het grote voordeel van SRAM ten opzichte van Shimano?
Wij hebben nu de overgang meegemaakt van Shimano naar SRAM. Dat zijn uiteraard beide goede merken. Maar wij kunnen enkel zeggen dat wij enorm blij zijn met de samenwerking met SRAM. Die mensen steken enorm veel tijd in de ontwikkeling van de groepsets. Het systeem van beide merken werkt net iets anders. SRAM is dan bijvoorbeeld voor de groepsets op de weg volledig draadloos. Ze werken met een andere soort shifter, ze werken met een andere manier van schakelen.
Wij kunnen als mechaniekers zijnde enkel zeggen dat we enorm blij zijn met de feedback die wij naar SRAM kunnen geven. Ook de mensen die tijdens servicekoers naar ons komen of de mensen die tijdens een wedstrijd aanwezig zijn: die mensen zijn altijd bereikbaar als er iets is. Ik kan dus alleen maar zeggen dat wij enorm tevreden zijn met de samenwerking met SRAM.
Is er zoveel voordeel aan schoenen met veters in plaats van velcro?
Die velcro was sowieso iets dat minder gebruikt werd. Ze hebben nu twee systemen: enerzijds het BOA-systeem, dat zijn die rondjes op de schoenen die ze kunnen aanspannen en lossen. Anderzijds bestaat er dus ook het vetersysteem. Het vetersysteem is net wat lichter dan het BOA-systeem, maar ik denk dat die keuze echt persoonlijk is.
Ikzelf heb ook altijd met veters gefietst en ik was daar enorm tevreden over omdat ik mijn schoen beter kon aanpassen naar mijn eigen voorkeur. Ik ken ook collega’s/renners die het andere systeem prefereren omdat zij hun schoenen tijdens een wedstrijd graag wat bijspannen, of als zij een schoenwissel moeten doen. Dan is het net iets moeilijker om dit met een vetersysteem te doen. Zoals ik al zei, is die keuze dus vrij persoonlijk. Renners wegen de pro’s en contra’s af en maken op die basis een eigen keuze.
Heb je een moment meegemaakt waar een snelle interventie van jou een koers van een renner gered heeft?
Ja, zeker. Het voorbeeld waar ik zelf in de wagen zat, was in de Ronde van Denemarken. Ik zat toen met Frans Maassens in de auto en we waren daar met Olav Kooij en met Christophe Laporte. We hebben die wedstrijd gewonnen en dat was een etappe, ik denk etappe 1, waar we met Olav gingen sprinten.
We hoorden op de radio dat er een valpartij was. Ik sprong toen uit de auto met de banden, maar zag op het eerste zicht geen renners van ons. Maar er lagen daar rond de vijftig renners, naar mijn gevoel.
Toen ik opeens een geel mouwtje zag en vaststelde dat er vijf renners van ons gevallen waren. Op dat moment moet je heel snel een beslissing maken. Wij als mechaniekers staan vaak in rechtstreeks contact met de renners via een oortje. Wij hebben dan onmiddellijk de beslissing moeten maken om te beslissen welke fietsen er naar de auto moesten en welke renners direct verder moesten.
Zowel Olav als enkele renners van zijn sprinttrein lagen daar. Mijn taak is dan om die renners zo rap mogelijk weer op de fiets te krijgen, maar ook om met de auto verder te geraken en nog fietsen genoeg op het dak te hebben voor als er nog eens een voorval zou zijn. Dat als een van onze renners pech heeft of valt, ze nog altijd een fiets ter beschikking hebben.
Op dat moment stelden we vast dat er drie fietsen gebroken waren. Dan moet je die gaan doorwisselen op het dak. En op dat moment hebben wij dat enorm goed gedaan. We hebben gezorgd dat Olaf kon doorgaan met enkele ploegmaats en hebben die etappe uiteindelijk nog kunnen winnen.
In samenwerking met alle collega’s, zowel in auto 1 als auto 2, hebben we ervoor kunnen zorgen dat alles heel mooi en vlot verliep.
Zo zie je maar hoe belangrijk mensen in koers zijn die niet altijd in beeld komen.
Dat is absoluut waar. Je ziet vaak voor de koers de renners op rollen fietsen, er staan mensen langs de weg met bevoorrading, de ploegleiders die in de wagen zitten… Maar ook het team bij servicekoers dat ervoor zorgt dat wij een hotel hebben, dat wij voertuigen hebben om mee te rijden.
Al die dingen zijn zaken waar de kijker misschien minder bij stilstaat. Ik verschoot de eerste dag dat ik bij het team kwam hoe groot het eigenlijk allemaal is, hoeveel werk er voor een wedstrijd nodig is om überhaupt aan de wedstrijd te beginnen.
Wat is je spannendste moment uit je carrière in de wielerwereld?
Ja, ik denk dat iedereen zich hem nog voor zich ziet: dat Primož (Roglič) in de laatste tijdrit de voorlaatste etappe van de Giro zijn ketting eraf rijdt. Ik zat toen in de wagen en na de fietswissel zat mijn collega en vriend op de motor.
De fiets was in mijn ogen perfect in orde, maar je ziet dat door omstandigheden er toch altijd iets kan mislopen. Om dat dan van op de eerste lijn mee te maken, dat is fenomenaal. Dat is misschien raar om te zeggen, maar dat zijn dan toch wel de kicks waarvoor wij het ook doen. Ik kan zelf niet meer beschrijven hoe ik me op dat moment voelde.
Op het eerste moment is er een moment van reflectie waarbij je alle vloekwoorden die er maar bestaan wilt uitroepen. Je hebt samen met de ploeg drie weken zwaar gewerkt, met lange dagen en slecht weer. Maar ook vooraf: alle hoogtestages en de voorbereidingen aan de fietsen.
Om dat dan op tien seconden allemaal in stukken te zien vallen, en dat het uiteindelijk toch allemaal goedkomt… Dat zijn onbeschrijfbare momenten met alle adrenaline. Dat zijn momenten die de sport en mijn passie voor de sport zo speciaal maken.
Maar op dat moment zie je ook hoe professioneel renners als Primož zijn. Op de beelden die er zijn, kan je mij en de mensen die nauw bij het maken van de fietsen betrokken zijn bijna het dashboard van de auto trekken. Maar hij blijft ijzig kalm en gaat gewoon door.
Dat blijft voor mij een moment waar ik dankbaar voor ben dat ik het heb mogen meemaken, dat ik daar een stukje aan heb mogen bijdragen.
We hebben daar een stukje geschiedenis geschreven. Dit was de opstap naar de eerste ploeg die alle grote rondes in één jaar wint, en dat nog eens met drie verschillende renners.
Als ik het geluk mag hebben dat ik tachtig jaar word, en ik dan aan mensen kan vertellen dat ik daar deel van heb mogen uitmaken, dan maken de lange en vele dagen dat ik weg ben van huis het zo de moeite waard. Onvergetelijk!
Heb je een favoriete wedstrijd in het seizoen?
Als wielerliefhebber is dat voor mij Parijs-Roubaix. Ik hoop hem ook ooit nog te doen. Ik heb hem nog niet mogen doen, maar we zijn natuurlijk met enorm veel die dit verlangen hebben. Dat is een wedstrijd waar alles ook mooi moet samenvallen qua staf.
Wedstrijden die ik zelf al gedaan heb zijn de Giro natuurlijk, maar ik heb ook al tweemaal de Strade Bianche mogen meemaken in de eerste auto. Dat is natuurlijk een koers waar je als mechanieker weet dat het materiaal op en top moet zijn, omdat je weet dat er situaties in koers gaan komen waar je je niet op kan voorbereiden.
De Strade is een etappe waar ook de renners in topvorm moeten zijn, waar al in de eerste vijf minuten iets kan gebeuren. Dat is dan voor ons wat meer werk dan een overgangsetappe in een grote ronde, waar we eigenlijk gewoon moeten controleren. Dus voor mij is de Strade Bianche iets speciaals.
Was jij dan ook toevallig bij de Strade-rit in de Giro waar Wout van Aert won?
Neen, ikzelf was er niet bij toen. Maar ik zat wel te kijken voor mijn tv. En dan zie je wel stroken die je herkent, waar je terugdenkt aan je eigen ervaring en weet: dat was een heel technische strook.
Daar zag je wel dat Wout heel goed voorbereid was. En dan de manier waarop hij wint: ik denk dat geen enkele wielerliefhebber op dat moment geen kippenvel had. Ook al ben je al dan niet fan van Visma, zo’n momenten maken het dat ik nog trotser ben dat ik deel uitmaak van die familie.
Hoe is het samenwerken met sterren zoals Van Aert en Vingegaard? Hoe dicht sta je bij die renners?
Eerst en vooral: dat zijn gewoon mensen zoals jij en ik. Dat zijn supervriendelijke mensen. Er zijn natuurlijk ook verschillende momenten waarop je ze ontmoet. Binnenkort zijn het de teamdagen. Daar zijn het merendeel van de renners en de staf aanwezig, waar alles heel collegiaal, ik zou zelfs durven zeggen als vrienden, verloopt. Dan zie je ze op een heel relaxte en ontspannen manier.
Als we in een wedstrijd zitten en er wat wijzigingen moeten gebeuren na een verkenning, dan komen zij rechtstreeks naar ons: “Lorenzo, dit en dit is er met mijn fiets” of “Kan je dat nog eens nakijken?” Op die momenten zitten we in een wat professionelere sfeer. Dan is dat kort en duidelijk.
Na een wedstrijd zitten we dan ook heel vaak samen in het restaurant. Dan geef je die jongens, die heel de dag hebben afgezien, wat ruimte.
We blijven één team. Zij hebben stuk voor stuk heel veel respect voor wat wij doen. Maar ook wij als technisch team hebben enorm veel respect voor renners als Wout, maar ook voor de renners die misschien wat minder in de spotlight staan. Nogmaals: dat zijn gewoon mensen zoals jij en ik.
Een afsluitende vraag: het is nat en koud. Tips voor recreatieve renners om hun materiaal te onderhouden?
Ik zou iedereen aanraden om af te komen naar Koerz Bikes. Dan kan ik ze persoonlijk uitleg geven en ervoor zorgen dat hun fiets perfect in orde staat. Alles begint met je materiaal te onderhouden zoals het moet.
Ik begin altijd met de staat van de ketting. Als iemand bij mij in de winkel langskomt voor een volledig onderhoud, dan begin ik altijd met een kettingmeter in de ketting te leggen. Dat is het uitgangspunt van de herstelling. De ketting bepaalt de slijtage van de tandwielen, cassette… en dat is ook een heel grote kost.
Belangrijk ook is dat een ketting grijs is van kleur, niet zwart. Als de ketting zwart is door olie of wax, dat is niet oké. Een ketting is grijs en hoort grijs te blijven. De dag van vandaag is olie op een ketting een “no go”. Olie trekt vuil aan en stoot geen vuil af. Wax stoot vuil af en trekt geen vuil aan.
Uiteraard is het niveau waarop jij de sport uitoefent heel belangrijk: ga je wekelijks fietsen of dagelijks? Het is niet beter om na iedere fietsrit je fiets te wassen — het is zelfs slechter. Als je niet door zout of slecht weer gereden hebt, zorg gewoon dat je ketting in orde staat en voor de rest is een droge/waterloze wasbeurt voldoende.
Zorg ook dat je versleten onderdelen tijdig vervangt, want rijden met versleten materiaal is gewoon niet veilig. Je bevindt je nog altijd op de openbare weg. Ik geef maar een voorbeeld: je ketting is versleten en je staat voor een rood licht. Vervolgens trek je heel hard op en die ketting breekt, je valt en een auto heeft je niet gezien, of je breekt iets. Het is gewoon enorm belangrijk dat je fietst met materiaal waarbij je zo’n zaken vermijdt.